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O mito da crise como explicação para a redução nas mortes no trânsito

A crise existe; a redução na letalidade no trânsito também. O problema foi ligar os pontos sem o apoio de evidências

Poucas coisas são melhores que reclamar de tudo. Nada está bom. Queremos que tudo mude. Desde que não tenhamos de mudar nossos próprios hábitos ou não sejamos afetados pela mudança. Essa é a lógica que impera na crítica às políticas de mobilidade que desafiam os interesses estabelecidos. Faixa de ônibus, ciclovia e até estação de metrô. Tudo vira motivo para reclamar e se mobilizar…contra. Mas poucas políticas têm motivado tanto ódio (e desinformação) dos paulistanos quanto o programa de redução de limite de velocidade máxima nas vias da cidade.

 

O programa não é invenção de Haddad. Está em sintonia com as políticas de segurança no trânsito nas maiores cidades do mundo, como Nova York, Boston, Toronto, Londres, Paris e Madrid. Em algumas dessas cidades, inclusive, resultados já começam a aparecer, como é o caso de Paris e Nova York. Ali também teve grande oposição tanto por parte da mídia quanto por parte de grupos de pressão.

São Paulo, como se sabe, também vem adotando essa política. E não é de agora: isso vem desde 2010, ainda quando Kassab era o prefeito. Claro que tanto a intensidade quanto extensão foi mais tímida do que nessa gestão. E a grita foi infinitamente menor.

Em 2013, a velocidade nos bairros seguiu sendo reduzida, assim como na região central  e a avenida Paulista. Quando prefeita, Marta Suplicy aumentou a velocidade de 60 km/h para 70 km/h. Aumentaram os atropelamentos e mortes. Kassab reduziu de volta para 60 km/h. E Haddad reduziu mais um pouco, para 50 km/h ainda em 2013. O programa foi implantado em toda a cidade, em 2015, em especial nas avenidas e, em pouco tempo, quase todas essas vias passaram a ter a velocidade máxima de 50 km/h em vez de 60 km/h. A redução de velocidade nas marginais foi o ponto de maior chiadeira (até hoje), a ponto de o Ministério Público e a OAB moverem processo contra a medida.

Pois bem: número de acidentes e mortes no trânsito diminuiu brutalmente. O número de mortes, que tinha aumentado 8,4% entre 2013 e 2014 (de 1.152 para 1.249), caiu 20,6% (foi para 992). Assim, a taxa de mortos no trânsito por 100 mil habitantes caiu de 10,26, em 2014, para 8,26. Em 2015  foram 257 pessoas mortas a menos que no ano anterior. Se houvesse o mesmo crescimento que em 2014, o número de vidas salvas chegaria a 361.

O número de feridos caiu de 27.369 para 23.268, queda de 15,2% entre 2014 e 2015. Foram 4.101 pessoas a menos. Pessoas como você e eu, que ocupariam leitos em hospitais, pessoas que poderiam sofrer sequelas permanentes, que demandariam tratamentos caros, cirurgias, próteses, órteses, fisioterapia… E que hoje estão levando suas vidas normalmente, sem saber que poderiam ter entrado para essa triste estatística.  Motivo para comemorar? Não tão rápido.

A grita veio logo em seguida. A enorme maioria, insensível à redução do número de mortos e feridos, urrou contra as multas e radares. Discurso alimentado pela mídia. Até o Ministério Público de São Paulo (sempre ele) moveu processo contra a “indústria da multa”.

Já outra crítica foi de atribuir a queda no número de mortos e feridos à crise. O argumento é que, dada a recessão econômica, menos pessoas andariam de carro e, automaticamente, isso se refletiria na redução no número de acidentes, de mortos e de feridos. Faz sentido. Como hipótese. O problema é que, apesar de ser apenas uma hipótese, o nexo causal é sempre aceito como fato, sem qualquer necessidade de demonstração empírica. E, tal como um mito, é repetido e repetido até virar verdade. Mas tem que provar, né? É aí que o Novas Cartas Persas entra.

 

Correlação entre atividade econômica e mortes no trânsito

Esse é o primeiro ponto que ninguém (ou quase ninguém) se deu ao trabalho de checar quando esse argumento era dado por um “especialista”: se a crise é o fator que explica a queda no número de mortes, seria de esperar que o número de mortes tivesse aumentado em momentos de prosperidade e caído em outros momentos de crise na história. Certo? Isto é, que tivesse uma correlação positiva entre número de mortes e atividade econômica: quanto maior o crescimento do PIB, maior o número de mortes no trânsito, e vice-versa. Disso resultaria um gráfico de linhas razoavelmente paralelas, ou pelo menos evoluindo mais ou menos no mesmo sentido.

Exceto que não só não há correlação positiva entre PIB e mortes no trânsito, como de fato essa correlação foi fortemente negativa nos últimos 10 anos. Ou seja, quanto mais o PIB crescia, o número de mortes no trânsito diminuía. E vice-versa.

Mortes vs PIB

Além da série histórica, podemos questionar esse argumento pegando anos “singulares” por seu desempenho muito negativo ou muito positivo em termos de crescimento do PIB. Por exemplo, o ano de 1990: um desastre (ainda maior que o de 2015), e queda de 4,3% no PIB. Pelo argumento economicista, seria esperado uma forte queda no número de mortes, maior até que a de 2015. Mas: houve uma leve alta, de 2,3%, de 2.652 para 2.715. Por outro lado, vejamos o que houve no ano do “pibão”: em 2010, houve uma alta de 7,6% no PIB. Aqui, ao contrário, o esperado seria um aumento vertiginoso no número de mortes no trânsito. Mas: houve uma leve queda, de 1,8%. E então?

Correlação entre desemprego e mortes no trânsito

O contra-argumento é que não é bem atividade econômica que se está falando. Na verdade, a crise que rebate no trânsito é do desemprego, diriam os apoiadores da tese “crise -> queda de mortes”. Aqui, então, seria esperado que, dado o aumento do desemprego, haveria uma queda do número de acidentes. Ou seja, agora, o esperado seria uma correlação negativa. Mas não foi isso que os dados apontaram. De fato, nos últimos dez anos, se verificou uma correlação positiva (e muito forte, se deixássemos 2015 de fora) entre as duas variáveis. Ou seja, quanto menos desemprego, menos mortes no trânsito e vice-versa. Exceto em 2015. Mas não dá para usar uma explicação em um ano e rejeitá-la nos demais períodos, não é mesmo?

Mortes vs desemprego 2

Alguns poderão objetar que o correto, para testar a validade da hipótese, seria verificar o comportamento da população ocupada e não do desemprego. Objeção que faria todo sentido. Afinal, o que importa não é quem está desempregado, mas como variou o número de pessoas efetivamente ocupadas, que saem de casa de carro e causam acidentes fatais. Então vamos testá-la.

Aqui, o que o contra-argumento busca mostrar é que quanto maior a população ocupada, maior também foi o número de mortes. Ou seja, uma correlação positiva. Mas, de novo, a correlação foi negativa e muito forte.

Mortes vs população ocupada

Outros municípios

Vários municípios do país apresentaram redução no número de mortes em acidentes de trânsito em 2015. Alguns deles implantaram em alguma medida o programa de redução de velocidade. Outros não. Até porque a redução de velocidade não é o único instrumento e não exclui outros (como aumento de fiscalização, por exemplo, igualmente odiado por muitos motoristas).

De todo modo, a crise está aí para todo mundo. O esperado seria uma redução drástica no número de acidentes por todo o país. Mas: não. Em São Paulo, por exemplo, entre 2014 e 2015 houve AUMENTO de 2% do número de acidentes nos municípios e rodovias do Estado, aí incluindo o município de São Paulo, onde houve REDUÇÃO de acidentes (ou seja, se excluirmos a capital da conta, esse aumento deve ter sido bem maior). A fonte é o insuspeito Governo do Estado de São Paulo, que, infelizmente, não tem a estatística desagregada por município relativa a 2014 e 2015 (tem só de 2015, e apenas de óbitos).

Acidentes com vítimas 2014-2015

Bom,  o Infosiga do Governo do Estado não tem dados anteriores. Mas já dá para comparar o começo de 2015 com o começo de 2016. Aí desagregando por município. O governo alardeou que houve uma redução de 11,4% no número de mortes no Estado de São Paulo em maio de 2016 comparado a maio de 2015. Ótimo. E parece reforçar a tese de que foi um fenômeno geral e que nada de especial aconteceu em São Paulo, onde o programa de redução de velocidade foi aplicado com mais intensidade. Mas o diabo está nos detalhes.

Ao ver o dado bruto (com dificuldade, porque o Infosiga não facilita nada a coisa), observamos que o dado de -11,4% se refere ao Estado como um todo e inclui o município. Certo. O negócio é que, ao desagregar e observar o comportamento no Estado (sem a capital) e o município de São Paulo, vemos que há uma diferença muito grande na intensidade da redução do número de mortes em uma localidade e na outra: ao excluir a capital, a redução de mortes em maio de 2016 cai de -11,4% para -5,8%, comparado a maio de 2015. E na capital, essa redução foi de 32,5%. Esse -11,4% é a média total. Mas, colocando os dados lado a lado, dá outra perspectiva do que teríamos apenas com um dado, agregado, como foi divulgado. O desempenho no período de janeiro a maio também foi melhor na capital do que no restante do estado:  -16,4% na redução de mortes contra -4,5% nos demais municípios e estradas do Estado.

Tabela - mortes Estado e capital

Frota circulante

Outros dados mais simples já bastariam para suspeitar da relação:
menos gente dirigindo -> menor acidentes; e menos gente dirigindo -> é por conta da crise e, logo: mais crise -> menos acidentes. Bastaria ver a evolução histórica do número de mortes em acidentes para entender.

A frota de veículos na cidade aumenta de maneira linear. Em 2005, eram 5,33 milhões de veículos. Em 2015, o número chegou a 8,12 milhões, alta de 52,3% no período. Não existe a informação sobre o número de veículos que efetivamente transitavam, mas já dá uma ideia que, com crise e tudo, houve um aumento do tamanho da frota circulante no tempo. Vamos usar nosso senso comum (já que não tem esse dado oficial) para responder a uma questão: será que havia mais veículos circulando na cidade em 1987 ou em 2015? Responda honestamente. Em 2015, não? Com crise e tudo. A cidade está maior, há muito mais gente com carro próprio, etc. Bom, em 1987, foram 2.981 mortes no trânsito, o maior registro da série histórica que começa em 1979.

Frota de veículos - SP

Em 2015, esse número foi 992, o mais baixo da série histórica. Pela lógica do argumento, o esperado seria que o número de mortes em acidentes deveria de ter aumentado. Mas diminuiu. E muito.

Mas sabe quando teve outra queda forte nas mortes? Em 1998: quando, no espaço de apenas um ano, o número de mortes passou de 2.042 para 1.558, ou queda de 23,7%, comparável à queda atual. O ano de 1998 foi ruim para a economia e para o emprego, é verdade. Mas não foi o pior. O pico de desemprego em São Paulo naquela década, segundo o DIEESE, foi em 1999 (19,3%). Mas, entre 1998 e 1999, não houve redução de mortes. De fato, houve um leve aumento.

Série histórica - mortes

Mas, então, o que explica? Uma hipótese mais factível: em setembro de 1997 entrou em vigor o novo Código Brasileiro de Trânsito, que instituiu regras mais duras, pontos na carteira, multas, etc. Ato contínuo, em 1998, o número de morte caiu. E, depois disso, não houve mais quedas (ou subidas) tão bruscas até 2015. O patamar de 1.683 (em 1999) jamais foi ultrapassado desde então, apesar da crise que tivemos em 2009. O código de 1997 vigora, em grande medida, até hoje.

Aliás, em 2008, entrou em vigor outra lei importante: a chamada “Lei Seca”, que instituía punições mais duras para que estivesse embriagado ao volante. Em 2009, surpresa, houve redução do número de mortes em acidentes de trânsito. Em dezembro de 2012, uma lei endureceu ainda mais a punição e impôs “tolerância zero” para o consumo de álcool para motoristas, muitas campanhas e blitze foram feitas em várias cidades e, surpresa de novo, em 2013 houve queda no número de mortes no trânsito. Isto é, não é só a redução de velocidade que ajuda nesses resultados: outras medidas, como maior fiscalização e mudança na legislação também podem trazer mudanças.

Recentemente, pré-candidatos à Prefeitura de São Paulo, como João Dória e Marta Suplicy, se colocaram contra a medida. De fato, Dória disse que aumentar a velocidade seria a primeira medida que faria. Seu slogan também vai nessa linha: “acelera SP”. Mas, apesar de toda a grita contra que vemos na mídia, a opinião inicial foi bem dividida: 53% dos paulistanos eram contra e 43% a favor, segundo pesquisa Ibope colhida entre 28 de agosto e 5 de setembro de 2015. No fim de outubro de 2015, o Datafolha indicava empate: 47% a 47%. Oito meses depois, o jogo virou (não é mesmo?): 51% são favoráveis e 46% são contra, apesar da avaliação negativa que a maioria tem do prefeito.

Depois de alguns meses de aplicação, as pessoas estão percebendo seus efeitos benéficos. Claro, à primeira vista, é desagradável andar mais devagar. Mas, com o tempo, não só as pessoas se acostumam, como passam a entender na prática aquilo que os estudos científicos provaram em teoria (e com provas empíricas).

 

Redução de velocidade e acidentes

Mas, se não é a crise, o que explica? Provavelmente, vários fatores. E um deles certamente é a redução de velocidade. E qual é a lógica?

Campo visual

Primeiramente, há uma correlação entre velocidade e acidentes. É uma questão neurológica (que não é minha área). Quanto mais rápido dirigimos, menos elementos nosso cérebro tem capacidade de perceber. Por isso, quanto mais devagar dirigimos, maior é nosso campo de visão. Claro que há um “trade-off”, isto é, duas prioridades que são em parte excludentes, mas que pode-se chegar num equilíbrio entre fluidez/rapidez e segurança. É possível determinar uma velocidade máxima que seja segura, mas em certos casos é preciso fazer uma escolha por um ou por outro, pela demanda por mais segurança e por mais velocidade.

 

Velocidade vs. tempo de reação e de frenagem

Não apenas a velocidade maior tende a reduzir nosso campo de visão e tempo de reação, mas ela exige do freio: quanto maior a velocidade, maior é a distância média percorrida até nosso pé acionar o freio e, depois, para o carro desacelerar até parar. Por exemplo, um carro, indo a 120 km/h precisa de 100 metros para parar, a partir do momento que surge o estímulo externo (digamos, uma pessoa correndo na via). Quando esse carro está indo a 90 km/h, esse espaço também cai, para 70 metros. E, a 50 km/h, esse espaço é, em média, de 28 metros.

 

Velocidade e letalidade

Além disso, existe uma questão que, mesmo para não especialistas, parece óbvio: quando mais rápido o carro está dirigindo, maior a força do impacto. Afinal, como temos que lembrar nas aulinhas de física: Força= massa x aceleração. E um carro é bem pesado. Por isso, quanto maior for a velocidade, maiores a chances de que o atropelamento seja fatal. É o que os pedestres-ativistas chamam de “Curva de Ashton”. Em Nova York, a agência de trânsito local, que também reduziu a velocidade em vias de 48 km/h para 40 km/h, estima que essa redução de 8 km/h reduz a chance de acidente fatal em 50%.

 

 

Arroz, velocidade máxima e velocidade média

Por fim, vale ressaltar que esses benefícios para a segurança no trânsito não se deram às custas de uma piora no trânsito. De fato, segundo um levantamento internacional realizado pela fabricante de GPSs TomTom, a “taxa de congestionamento” na cidade de São Paulo melhorou de 39% para 29%, no ranking das maiores cidades e, com isso, caiu 51 posições entre 2013 e 2015. O mesmo não aconteceu com outras cidades Brasileiras, como o Rio de Janeiro, que, apesar de terem melhorado um pouco (de 51% para 47%), não chegou nem próximo da redução de São Paulo, passando da vergonhosa 3ª posição para a 4ª. Salvador e Recife, que estavam no “top 10” em 2014, continuaram por lá, também com uma melhora discreta.

Aqui, entram alguns elementos para explicar: se a frota cresce, como é possível o trânsito melhorar? Bom, há algumas hipóteses: primeiro, houve uma grande expansão das faixas exclusivas de ônibus (aprovada por 92% dos paulistanos), com isso o ônibus se tornou mais rápido e um pouco mais previsível, assim, muitos optaram por se deslocar de ônibus no dia a dia. Outro fator: com menos acidentes, isso significa que há menos pistas interditadas e lentidão decorrente dessas batidas. Mas há um terceiro fator que foge um pouco do óbvio. A redução de velocidade máxima pode melhorar a velocidade média geral, ao aumentar a fluidez e mitigar o efeito dos estrangulamentos e do acelera-freia. Como assim? Bom, eu deixo a explicação para este videozinho de 6 minutos:

 

Enfim, as mortes por acidentes de trânsito são uma verdadeira epidemia no país. Segundo levantamento da OMS, somos o país com o trânsito mais violento da América do Sul, isto é, que mais tem mortes no trânsito por habitante. E a situação vem piorando: passamos de uma taxa de 19 mortes no trânsito por 100 mil habitantes para 23,4 mortes, entre 2009 e 2013. Em 2012, o número de mortes no país chegou a 60.752, superando, de longe, o número de homicídios dolosos naquele ano (50.108). Isso a despeito dos avanços de legislação nos anos recentes, já que outros fatores também atuam no sentido contrário. As motos, por exemplo, têm se tornado um veículo cada vez mais comum nas cidades grandes, médias e pequenas. Pelo seu preço e flexibilidade, tornou a opção de muita gente. O problema é que é um veículo que escapa facilmente da fiscalização e, não por acaso, o número de mortes de motociclistas se manteve razoavelmente constante nos últimos dez anos, em termos absolutos.

Mudar esse quadro é importante, lançar mão de medidas que têm respaldo técnico-acadêmico, mesmo que sejam antipáticas a princípio, é uma ação válida. E também melhorar a fiscalização. Mas, claro, é preciso de coragem para implementá-las. Outras cidades do país estão seguindo o exemplo de São Paulo, como Belo Horizonte, Porto AlegreSalvador  e Fortaleza. Os resultados, que já estão aparecendo, virão com ainda mais consistência em breve. Com crise ou sem crise.

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Bastiões tucanos, SP e MG mantêm estagnado o peso de suas economias no PIB nacional entre 2003 e 2010

Perdidos entre um discurso moralista e outro que fala da “volta da inflação”, os líderes do PSDB finalmente acharam um tema relevante e que, de fato, tem desapontado no governo Dilma: crescimento.

É “pibinho” pra cá, “investidores com medo” pra lá. O argumento do discurso é simples (e simplificador): o crescimento é baixo porque os investidores teriam deixado o Brasil por medo das intervenções de Dilma na economia. O corolário é que a mera mudança no governo faria o investimento retornar ao país e dele decorreria o crescimento. E de crescimento o PSDB entende. Mas será mesmo?

A última ocasião em que o PSDB se colocou como alternativa para a retomada do crescimento foi na convenção estadual do partido neste dia 29/6, durante o discurso de José Serra. Segundo ele, “São Paulo tem avançado, apesar da incompetência do governo petista na esfera federal.” Mais uma vez: será mesmo?

Os dados duros mostram outra coisa.

O PSDB, o partido do crescimento, está no poder em São Paulo há 20 anos. É uma geração inteira. É tempo o bastante para fazer a diferença na Saúde, Educação e… na economia. Sabemos que a Saúde e Educação públicas do Estado não são boas. Mas os tucanos sempre mantiveram a imagem de bons “administradores”, que “entendem de economia” … e de crescimento. Aí o PSDB vai bem. Certeza.

Só que não.

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No período de 16 anos, entre 1995 e 2010, a participação do Estado de São Paulo no PIB nacional vem caindo de maneira significativa: perdeu 4,2 pontos, passando de 37,3% para 33,1%. Oscilou entre a perda na participação e estagnação. Foi o Estado da federação que mais perdeu participação no PIB nacional, na comparação entre 2010 e 1995.

A maior perda no peso da economia paulista no PIB do país se deu, curiosamente, entre 1995 e 2002, anos em que havia uma “sinergia” entre governo estadual e federal. No período seguinte (2003-2010) a participação paulista não saiu do lugar e permaneceu em 33,1%.

Sim, ainda é bastante, sim, é o maior PIB, mas o importante (a novidade) é a tendência de mudança estrutural da concentração regional de riqueza. Pior para São Paulo, melhor para o país.

A economia brasileira desde o fim da República Velha tendeu a concentrar-se no Sudeste e São Paulo era a locomotiva. Esse grande peso (um terço) não é fruto da política tucana. Ao contrário, o peso de São Paulo já foi maior. Então, ao contrário do que disse Serra, São Paulo não “tem avançado (…) apesar do governo federal”. São Paulo tem ficado para trás. A locomotiva virou maria-fumaça.

“Mas o candidato é Aécio, ótimo administrador. E Aécio é Minas, e Minas está na vanguarda. Não é?”

Mais ou menos.

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Assim como São Paulo, Minas vem sendo administrada pelo menos partido desde pelo menos 2003. No plano econômico, na última década (a série vai até 2010), Minas se saiu um pouco melhor que São Paulo, mas apenas marginalmente. Entre 2003 e 2010, o peso da economia mineira no PIB nacional passou de 8,8% para 9,3%. A tendência no período não foi muito clara, apresentou alguns estagnação e altos e baixos. Noves fora, subiu, mas bem pouquinho. Ou seja, a participação da economia mineira ficou relativamente estagnada nos anos Aécio Neves.

“Mas… mas… mas os anos FHC foram anos de crescimento acelerado, não?”

Então. Não. O crescimento médio dos anos FHC (1995-2002) foi de apenas 2,3%, sendo que o primeiro mandato (1995-1998) foi de 2,5% e o segundo, de 2,1%. A situação fica pior se compararmos com o PIB mundial.

 

Participação Brasil no PIB mundial

 

De fato, segundo dados do FMI, o peso no Brasil no PIB mundial só fez cair nos “anos FHC-Malan”: passou de 3,137%, em 1995, para 2,855%, em 2002 (aqui, nessa comparação global, cada décimo de ponto percentual é muito significativo). Nos anos Lula-Palocci, o peso da economia brasileira seguiu caindo mais um pouco, ficando em 2,749% do PIB mundial, em 2005. Mas, a partir dos anos “Lula-Mantega”, o Brasil recuperou bastante a sua importância na economia mundial e chegou a 2,886% em 2010.

 

Moral da história: historicamente, o crescimento, seja no plano estadual, seja no plano nacional, nunca foi a praia dos tucanos.

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Número de passageiros aumenta em 2013 após ampliação das faixas exclusivas em SP

Entre setembro e dezembro, sistema passou a fazer 13 milhões de viagens a mais em relação ao mesmo período do ano anterior

Outro dia estava no Twitter, e deparei com um comentário da ex-vereadora Soninha, inconformada com a leniência da imprensa com o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad: “Nunca dantes prefeito tão fraco teve tanta benevolência da mídia. Aceitam qqer ‘dado’, fazem propaganda grátis”, e recomendava a leitura de um blog chamado “Questões Paulistanas”.

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Época, Schneider, Soninha: unidos contra as faixas exclusivas (Fotos: reprodução e Wikipedia)

Os autores do blog, até o momento, são anônimos, e se definem apenas como “um grupo de apaixonados por estatísticas, políticas públicas e pela cidade, com a pretensão de contribuir para um debate de alto nível sobre a realidade da metrópole e as suas opções de futuro”. Além de Soninha, a única menção ao blog que encontrei no Google foi feita no Facebook por Alexandre Schneider (PSD), ex-secretário da Educação da gestão Kassab e candidato a vice-prefeito na chapa encabeçada por José Serra, em 2012. Até aí, tudo certo, faz parte do jogo do debate político, embora o fato de Soninha e Schneider (dois opositores intransigentes da atual prefeitura) estarem, por coincidência, promovendo o Questões Paulistanas sugira que o blog não é, assim, tão neutro e altruísta quanto sua descrição dá a entender.

Neste blog nebuloso anônimo, há apenas um post, publicado em janeiro, criticando reportagem do Estado de São Paulo que informava que “Sistema de ônibus de SP transportou 6 mi a mais em 2013”.

O argumento da reportagem, contestado pelo blog, é que o aumento de 6 milhões de viagens feitas no sistema de transporte coletivo do município de São Paulo teria acontecido por conta da ampliação das faixas exclusivas de ônibus (pessoas estariam até mesmo deixando o carro em favor do uso dos ônibus) e que isso seria uma reversão da tendência de redução no número de passageiros transportados.

A segunda objeção é que não se trata de uma reversão de tendência, como a prefeitura argumenta e como a reportagem do Estado “comprou”. O blog traz uma tabela com dados da SPTrans (semelhante à tabela abaixo) que mostra aumentos seguidos ao longo da década, com exceção de 2012.

Passageiros transportados - anual 1999-2013  - tabela

A primeira objeção do blog é que essa ampliação não é significativa. À primeira vista, o argumento faz sentido: um aumento de 6 milhões de viagens em um universo de quase 3 bilhões não é nenhuma revolução. É apenas um leve aumento de 0,2%, quase estabilidade.

A terceira objeção é a que mesmo esse leve aumento não foi localizado no chamado “subsistema estrutural” (de ônibus normais, articulados e biarticulados), mas no “subsistema local” (que usa micro-ônibus e vans nos bairros). Em 2013, o subsistema estrutural diminuiu o número de passageiros transportados em 0,75%, e o subsistema local aumentou esse número em 1,45%. E, como as faixas exclusivas são parte do subsistema estrutural, a conclusão do blog é que essa política não afetou o sistema. E que a única política que teve algum impacto (negativo) teria sido a suspensão de linhas e mudanças do itinerário, que teria forçado as pessoas a fazer mais baldeações e viagens pelo subsistema local.

Só que, como disse o próprio Questões Paulistanas, “os dados, se analisados com cuidado, parecem apontar para outra realidade”. E tão importante quanto dados confiáveis é ter conhecimento do contexto histórico em que eles estão.

Como se sabe, as faixas segregadas foram implantadas de maneira mais acelerada no segundo semestre, depois das Manifestações de Junho. Antes disso, nenhuma grande mudança tinha sido feita em 2013. Portanto, a tendência até o 2º semestre seria de inércia. No caso, a inércia era um movimento de queda.

É exatamente o que se observou nos primeiros meses do ano, em especial no subsistema estrutural (com exceção do mês de abril), ao comparar cada mês de 2013 com o mesmo mês do ano anterior. De fato, desde outubro de 2011, o subsistema estrutural de transporte vinha perdendo número de passageiros transportados (viagens), quando comparado com o mesmo mês do ano anterior (com exceção apenas de três meses: março e outubro de 2012, e abril de 2013).

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Havia, então, uma tendência, sim. De médio prazo, mas uma tendência de queda. E, mais: levando em conta apenas os ônibus normais e grandes, houve queda por cinco anos seguidos no número de viagens realizadas, entre 2009 e 2013 (veja na tabela acima). Ou seja, ao contrário do que argumenta o Questões Paulistanas, o subsistema estrutural vinha perdendo passageiros ano a ano, assim como o sistema como um todo, nos últimos 20 meses.

Só que a partir do 2º semestre de 2013, porém, houve uma recuperação no número de viagens realizadas no subsistema estrutural. A quantidade de passageiros transportados aumentou por quatro meses seguidos, entre setembro e dezembro, em relação ao respectivo mês do ano anterior.

Foi bem nesse período quando as faixas exclusivas passaram a funcionar mais efetivamente. Nos últimos 4 meses do ano, o subsistema estrutural realizou o transporte de 13 milhões de passageiros a mais que o mesmo período do ano passado. A aceleração do fim do ano, no entanto, não compensou a redução de 25 milhões de passageiros transportados nos primeiros 8 meses do ano, e o subsistema estrutural fechou 2013 com 12 milhões de viagens de passageiros a menos que em relação a 2012.

Ou seja, apesar de não ser possível afirmar apenas com esses dados que as faixas exclusivas foram responsável por esse pequeno aumento no número de passageiros transportados, a hipótese é bastante plausível. Tampouco se pode afirmar que a reversão na tendência (de médio prazo) vai continuar por mais tempo e se traduzir em um movimento mais consistente (mudança de tendência de longo prazo). Mas não se pode ignorar que há, sim, uma reversão do movimento negativo anterior.

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Evidentemente que esse aumento médio no número de viagens nos últimos 4 meses no subsistema estrutural, de 2,45% sobre os quatro meses de 2012 não é tão grande quanto o aumento de 2004 e 2005, quando foram implantadas mudanças que mexeram no bolso dos usuários (o bilhete único e, depois, a integração com o metrô). Mudanças estas que deixaram o transporte mais barato, incentivando de maneira mais imediata a migração para o transporte coletivo – ou seja, houve um fator de elasticidade/econômico, e isso será difícil de repetir…  vamos ver o que acontece se o bilhete mensal decolar.

Mas esse aumento de passageiros transportados nos quatro últimos meses do ano não deixa de ser bastante significativo, justamente por esse universo gigantesco.

E, dado também que as linhas de ônibus começaram a ser modificadas ou excluídas também no fim do ano, quando houve aumento nas viagens do subsistema estrutural, pode-se rejeitar a hipótese apressada levantada pelo Questões Paulistanas de que pessoas foram forçadas a fazer mais viagens e por isso aumentou o número de passageiros no subsistema local e não no estrutural.

Pessoalmente, posso dizer que usei várias vezes ônibus dessas faixas e posso dizer que é ótimo. Bem melhor que antes. Já como motorista de automóvel, digo que às vezes é confuso, com várias entradas e saídas na faixa da avenida. Evidente que há necessidade de ajustes e que corredor é melhor que faixa.

Mas o que importa é que a direção está certa, diferentemente dos anos anteriores, quando os corredores “exclusivos” passaram a acolher também transporte individual e faixas na marginal Tietê foram criadas em vez de fechadas, sem nenhum quilômetro novo de corredor, denotando claramente a opção individual sobre a opção coletiva. Modelo defendido justamente pela administração Serra-Kassab, apoiada por Soninha e Schneider.

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Folha vs. Haddad

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A manchete de hoje da Folha, mais do que informação, traz em si uma dose cavalar de ambiguidade, no melhor dos casos. No pior dos casos, desinforma.

Quando você coloca na manchete um cargo “único”, como presidente (do Brasil), prefeito (da cidade de São Paulo) ou governador (do Estado de São Paulo, se subentende que se está tratando do atual prefeito. Se uma manchete diz  “Presidente sabia de corrupção em Brasília”, ou “Governador sabia de fraude no metrô de SP”, ou “Prefeito sabia de esquema de propina de São Paulo”, o leitor, mesmo sem ler o texto, se informa de que 1) há algum tipo de esquema de corrupção e que 2) Dilma, ou Alckmin, ou Haddad sabiam dos respectivos casos.

Mas como temos aqui (e talvez em outras partes do mundo), o costume de prestar deferência a políticos, tratando-os pelo cargo público de primeiro escalão ou eletivo mais alto que já ocuparam, mesmo que no momento estejam sem mandato, às vezes podemos estar fazendo referência a um prefeito anterior “qualquer”. Assim, Kassab é tratado por prefeito. Assim como Serra. E como Haddad, o atual mandatário. Mas falando assim, sem contexto, como no caso de uma manchete, quando se diz “prefeito [de SP]” está se referindo ao atual.

Assim temos que a manchete estampada em 8/11/2013 da Folha desinforma ou, no mínimo não informa direito. Dizer que “Prefeito sabia de tudo, diz fiscal acusado de chefiar esquema de propina em SP” se refere, na primeira leitura, ao prefeito Haddad. Ou seja, associa, num primeiro momento, o petista a um “esquema de propina”. Se a primeira impressão é a que fica, e muitos “leitores” não vão além da manchete, fica assim. Em jornalismo diário, mais do que em qualquer outro tipo de jornalismo, não se tem uma segunda chance para dar ao leitor uma primeira impressão (informação e formar opinião).

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É tanta ambiguidade em um texto só… que parece que foi escrito assim de propósito

A ambiguidade não se reduz à manchete, mas perpassa todo o lead (parte mais lida e, logo, mais importante do texto) e a “primeira dobra” da página. Veja o quadro abaixo.

A ambiguidade envolve o prefeito Haddad de uma maneira que os fatos até o momento não sustentam. Pode ser que a ambiguidade da manchete tenha sido apenas um reflexo da ambiguidade da fala do fiscal, e que cravar que o prefeito é “Haddad” ou “Kassab” é temerário. Por outro lado, foi a escolha do Estado e fica sugerido, nas entrelinhas, do próprio texto da Folha. O contraste é gritante.

Nessa situação, porém, o melhor é apurar melhor e, na impossibilidade de esclarecer a ambiguidade, não publicar a reportagem no dia ou, pelo menos, dar com menos destaque ou/e com maior grau de generalização. Substituir a palavra “prefeito” por “autoridades” seria, neste caso, uma melhor escolha. Perde força, mas ganha em precisão e reduz a ambiguidade a zero.

Mas essa não foi a escolha da Folha, que, ao tornar esses “erros” mais e mais recorrentes faz transparecer, mais do que nunca, seu comprometimento em visar certos políticos em favor de outros grupos. A bola da vez parece ser o prefeito Haddad.

It’s just business, nothing personal.

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