11 propostas para uma Reforma Política Maximalista: #2 Teto absoluto de doação de pessoa física

Em 2015, o STF tomou uma decisão muito importante e positiva: a de proibir doações empresariais de campanha. Porém, a regra de financiamento que regulamentou a doação de pessoa física estabeleceu um teto relativo à renda das pessoas, limitado a 10% da renda declarada no ano anterior. Isto é, se uma pessoa declarou renda de R$ 20.000 em 2015, poderia doar até R$ 2.000 em 2016. Mas, quem ganhou R$ 100 milhões poderia doar até R$ 10 milhões. Ou seja, o candidato dos mais ricos se beneficiariam e potencialmente teriam que angariar apoio financeiro de menos eleitores para viabilizar suas campanhas.

TSE- Doria Gráfico

Um exemplo disso foi a campanha pela Prefeitura de São Paulo, na qual o candidato vencedor, João Doria, doou R$ 4,44 milhões de reais para ele mesmo, ou 36% das receitas totais de sua campanha. Nenhum outro candidato pode gastar tal quantia. O restante veio de apenas 302 doadores (e a maior parte, da direção nacional do PSDB). Por outro lado, Haddad arrecadou quase 40% menos, apesar de ter contado com apoio financeiro de 2.302 doadores.

TSE- Doria Tabela

Isso significa que as disputas não são feitas em igualdade de condições, mesmo sem o dinheiro de grandes corporações na jogada (ao menos não mais oficialmente). Assim, seria importante estipular um valor absoluto (e não relativo) de teto para cada pessoa física. O teto não pode ser muito alto, a ponto de torná-lo inócuo, nem muito baixo, a ponto de inviabilizar a campanha. Uma sugestão, mais ou menos arbitrária: 10 salários mínimos (pode ser mais, pode ser menos). Essa restrição vai significar que os candidatos, em vez de passar o pires em jantares caros com gente da high-society, vão ter que pedir apoio ao maior número de eleitores possível. E, tal como nesses jantares, o(a) candidato(a) vai ter que ouvir muito bem o que dizem e querem os eleitores (sob pena de não conseguir sua doação na eleição seguinte).

Assim, ao colocar um teto absoluto nas doações, aumenta a isonomia entre os candidatos e, ao mesmo tempo, incentiva o fortalecimento da relação entre candidatos e eleitores.

 

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11 propostas para uma Reforma Política Maximalista: #1 Fim das coligações proporcionais

Há dois anos, o Novas Cartas Persas defendeu aqui uma “reforma minimalista”, com duas propostas: fim do financiamento empresarial de campanha e veto a coligações nas eleições proporcionais. Nenhuma das medidas foi aprovada no Congresso, mas pelo menos o STF vetou o financiamento empresarial de campanha. Mas a lição para o Novas Cartas Persas é que sonhar pequeno e sonhar grande, na verdade, não faz diferença. Então vamos colocar logo de uma vez as mudanças políticas que gostaria de ver implantadas, mesmo que não tenham nenhuma (ou pouca) possibilidade de virar realidade. Da minha pesquisa e reflexão, coloquei no papel 11 propostas. A ideia é que, a cada semana, postarei duas propostas. Se gerar algum debate, já seria mais que esperava.
Então, sem mais, vamos à primeira das 11 propostas para uma reforma política maximalista do Novas Cartas Persas:

Proposta #1: Fim das coligações proporcionais

partidos

Esse é um dos dois pontos da minha sugestão de “reforma minimalista” e também um dos pontos consensuais. No nosso sistema, quando votamos para um candidato a deputado ou vereador, votamos também para o partido do candidato. Assim, mesmo se a pessoa para quem votamos não seja eleita, seu voto ajuda o partido a eleger alguém. O problema é que permitimos que partidos façam coligações também nessas eleições proporcionais. Então, no fim das contas, quando votamos em um candidato, podemos, na verdade, estar ajudando a eleger um candidato de um OUTRO partido (coligado ao partido de seu candidato).

Isso é uma distorção na representação que, por sua vez, ajuda a fragmentação partidária, uma vez que os partidos pequenos fisiológicos conseguem representação bastando que um só candidato tenha votos suficientes (e não o partido). Apenas como um exemplo: se essa regra tivesse em vigor nas eleições e 2014, segundo cálculos do DIAP, teríamos 5 partidos a menos no Congresso que elegeu 28, ao mesmo tempo em que se melhora a representatividade e a vontade popular.

Coligações proporcionais - sem e com - 2014

Felizmente, essa é uma das medidas atualmente em discussão, com grandes chances de ser aprovada. Na deforma política de 2015, tentou-se aprovar essa regra, mas não passou pelo Congresso mais fragmentado da história. Seria uma maneira melhor e mais democrática de conter a proliferação de partidos do que a cláusula de barreira (que diminui muito mais a fragmentação partidária, mas às custas do desprezo de opiniões minoritárias e do aumento do custo de entrada de novos partidos), embora seja apenas um efeito colateral positivo: o propósito seria, de fato, melhorar a relação de representação entre votantes e votados.

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Após 100 dias, Doria corta investimentos à metade e dobra gasto em propaganda

Despesa com subsídio à tarifa dispara; gasto em iluminação, urbanização de favelas, creches e CEUs despencam

Depois de 100 dias de governo, costuma-se dizer que acaba a “lua de mel” da gestão e começam as críticas. Mas também é o tempo para fazer o primeiro balanço e de o governante mostrar a que veio.

Manchetes - cortes

O prefeito de São Paulo, João Doria Jr., passou essa barreira. Apresentou sua plataforma e se destacou pelo uso intensivo das redes sociais para comunicar cada passo que dava e por se fantasiar de gari todos os fins de semana. Focou em dar destaque às suas ações de zeladoria e já cumpriu sua principal promessa: aumentou os limites de velocidade das marginais. E, até agora, deu certo. No primeiro levantamento do Datafolha, depois de só um mês de gestão, 44% dos paulistanos consideravam sua gestão ótima ou boa e 13% a avaliou como ruim ou péssima. No segundo levantamento, após 100 dias, houve uma leve oscilação entre os que consideravam a gestão Doria ruim ou péssima (43%) e um aumento de sete pontos dentre os que achavam que seu trabalho ruim ou péssimo (20%). Ainda assim, um desempenho recorde para um prefeito paulistano ao fim de 100 dias de mandato.

Mas, para além de show, aparência e percepção, quais foram as principais mudanças reais desta gestão em relação à anterior?

Para saber as mudanças reais, nada melhor que ir para além do discurso e ver as ações substantivas que, na prática mostram as prioridades de uma gestão. Nada melhor que colocar uma lupa no Orçamento do município.

O Novas Cartas Persas comparou a execução orçamentária de janeiro a março de 2016 com a execução do mesmo período deste ano (cujo Orçamento foi encaminhado ainda no ano passado, é bom ressaltar). A fonte dos dados está disponível no site da Secretaria Municipal da Fazenda. Na comparação, houve uma leve queda real (-1,4%) no Orçamento liquidado (efetivamente pago). Com a crise, é esperado que haja cortes, apesar da expectativa de 2017 ser o início da retomada do crescimento (o problema é que não é o que vem acontecendo). Depois dessa ressalva, vamos aos resultados.

Para começar, vejamos o gasto com pessoal e encargos, o maior grupo de despesa: apesar do discurso de Doria de “enxugar a máquina”, esse gasto ficou praticamente estável (aumento real de 0,68% e nominal de 8%). Já o dispêndio com juros e amortização da dívida cresceu 21,37% em termos reais no 1º trimestre de 2017 comparado com o mesmo período do ano passado.

Execução orçamentária - grupo de despesa

Por outro lado, os investimentos minguaram: na soma dos três primeiros meses de 2016, chegaram a R$ 219 milhões (em valores de março de 2016). Já na soma do primeiro trimestre deste ano, os investimentos ficaram em R$ 111 milhões. Queda real de 49,4%. Os investimentos merecem atenção especial, pois mostram mais claramente as prioridades das gestões. Vamos a eles.

Programas inteiros dos investimentos foram totalmente esvaziados de fundos, como Ações e serviços da saúde; Melhoria da mobilidade urbana universal; Requalificação e promoção da ocupação dos espaços públicos; Melhoria da qualidade e ampliação do acesso à educação; e Proteção dos recursos naturais da cidade. Só esses 5 programas tiveram uma queda de execução de praticamente 100%, representando uma redução de investimento de R$ 116 milhões. Quatro outros programas tiveram aumento de execução, que nem de perto compensaram a queda desses 5 programas. Destaque para um programa intitulado “Qualidade e transparência da receita e despesa”, que executou R$ 6,5 milhões (contra R$ 473 mil no mesmo período do ano passado).

Execução orçamentária - investimentos

Olhando os projetos para além do grupo de despesa “investimento”, temos outras mudanças importantes. Notadamente, a maior redução foi em gastos com creches, cuja execução caiu 10,1% em termos reais, mas representou uma redução absoluta de R$ 36,5 milhões, em valores constantes.

Além disso, Doria zerou os gastos executados em Intervenções no Sistema Viário (infraestrutura urbana), ao passo que Haddad gastou R$ 33,3 milhões no mesmo período do ano passado com o projeto. Foi a maior redução de gasto. O segundo maior contingenciamento foi na Operação e Manutenção da Sinalização do Sistema Viário, que sofreu redução real de 84% ou R$ 25,7 milhões. O projeto “Transferência de Recursos Financeiros para as Unidades Educacionais” não recebeu nenhum centavo, e o “Fornecimento de Uniformes e Material Escolar” (-98,3%) ficou bem perto disso. Os dois projetos receberam R$ 23,1 milhões e R$ 22,4 milhões na mesma época do ano passado.

Outro destaque negativo foi a execução para a Construção e Instalação do Hospital Municipal Parelheiros. No primeiro trimestre de 2016, o projeto recebeu R$ 20,3 milhões (valores de 2017). Já nos três primeiros meses de 2017, não houve execução orçamentária liquidada. O Leve-Leite sofreu um corte importante: em 2016, a execução tinha sido de R$ 20,2 milhões (constantes) e, neste ano, a prefeitura gastou R$ 507 mil, queda de 97,6%. No fim do ano passado, já passadas as eleições, a redução temporária, gerou fortes críticas a Haddad na imprensa, com foto de criança com seu saco de leite em pó e tudo, Neste ano, Doria reformulou o programa e restringiu a entrega apenas a crianças de famílias mais pobres e de até 6 anos. Antes, todas as crianças da rede municipal de até 14 anos recebiam o alimento. Com a mudança, o número de crianças atendidas diminuirá de 916,2 mil para 431,7 mil. Desta vez, o corte (permanente) teve pouca repercussão, apesar de não ter sido discutido nas eleições.

Execução orçamentária - maiores cortes

Outros gastos com cortes na execução foram de iluminação pública (cerca de R$ 45 milhões a menos), Urbanização de Favelas (-81,2% ou R$ 8,6 milhões a menos que em 2016), alimentação escolar (R$ 11 milhões a menos), CEUs (queda de R$ 8,3 milhões), UBSs (também R$ 8,3 milhões a menos). E, apesar da propaganda e da percepção da opinião pública, houve um corte importante na execução com Coleta, Transporte, Tratamento e Dest. Final Resíduos Sólidos Inertes, de 55,4%, ou R$ 3,7 milhões (constantes).

Manchetes - CEUs

Agora que vimos alguns dos principais projetos que Doria gastou menos, até março, que Haddad na mesma época em 2017, vamos ver em que Doria gastou mais que Haddad.

O gasto que recebeu o maior aumento absoluto de recursos efetivamente gastos foi com Aposentadorias e Pensões, que cresceram 8,5%, ou R$ 136 milhões a mais neste primeiro trimestre que no mesmo período de 2016. Mas esse é um gasto obrigatório, não tem muito jeito: tem que pagar. Mas já começa a preocupar.

O segundo gasto que mais cresceu, em termos reais foi o subsídio da tarifa de ônibus: até março, atingiu R$ 657 milhões, R$ 79 milhões a mais que em 2016, alta de 13,7%. Na campanha, Doria prometeu congelar a tarifa. Foi eleito. Aí, fez as contas e viu que a demagogia não iria sair barato. Para mitigar o estrago, “flexibilizou” a promessa e aumentou a integração de ônibus com trens e metrô em 14,8% e também do bilhete único mensal em 35,7%. A Justiça barrou o aumento, bem acima da inflação, por falta de justificativa técnica. O aumento da tarifa de integração só entrou em vigor em 15 de abril, depois de o governo do Estado ganhar no STJ. É um pequeno alento para os oito meses e meio restantes do ano. Mas vai custar investimentos em áreas prioritárias.

Execução orçamentária - maiores acréscimos

Outro gasto que cresceu foi com “Operação e Manutenção para Atendimento Ambulatorial Básico, de Especialidades e de Serviços Auxiliares de Diagnóstico e Terapia”, certamente por conta do programa de mutirão de exames Corujão. O aumento, no entanto, não foi tão substancial quanto o destaque dado ao programa: 9,5% de aumento na execução das despesas desse projeto, em termos reais, sobre 2016. Mas, em termos absolutos, foi significativo: R$ 74,2 milhões a mais. Outro destaque positivo foi o aumento do gasto em Construção de Habitação de Interesse Social, que, na mesma época do ano passado não constava nenhum gasto realizado, neste ano, foi feito R$ 14,3 milhões. Também vale ressaltar o aumento de R$ 13,7 milhões em gasto realizado com Operação e manutenção dos Espaços de convivência e fortalecimento de vínculos – crianças, adolescentes, jovens e idosos, ou 15,2% acima do primeiro trimestre de 2017.

Manchetes - Tarifa

Além do aumento com subsídio de tarifa de ônibus, o destaque dos aumentos – desta vez tanto em termos relativos quanto absolutos – foi com propaganda. Os gastos na rubrica “Promoção de Campanhas e Eventos de Interesse do Município” disparou de R$ 15,6 milhões para R$ 28,8 milhões, alta de 84,1% já descontada a inflação, ou R$ 13,1 milhões a mais. Em tempos de crise, faltou austeridade para promoção de campanhas e eventos.

 

Sim, só foram pouco mais de 90 dias. Mas já deu para ver bem quais serão as prioridades, objetivos e estratégias do novo prefeito: congelar a tarifa, cortar investimentos, aumentar propaganda oficial para se manter popular até maio do ano que vem, quando vai ter que se descompatibilizar do cargo se quiser disputar o governo do Estado ou a Presidência.

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Precisamos falar sobre acidentes de moto

Enquanto o debate público é dominado pela agenda da “indústria da multa”, no trânsito, milhares vidas estão sendo perdidas sobre duas rodas

O engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos soou o alarme para uma situação que as autoridades deveriam ter percebido há anos: precisamos falar sobre acidentes de moto.

Sua declaração feita à Folha (18/06/2016) não poderia ter sido mais forte: “É difícil encontrar no Brasil, fora a escravidão, um fenômeno social tão destrutivo quanto a motocicleta”. E não, não é exagero. E, nesse ponto, podemos distribuir a responsabilidade entre todos os governos recentes, FHC, Lula e Dilma (quem sabe assim podemos sair do Fla-Flu e fazer alguma coisa), além de fabricantes e legisladores.

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(Foto: Juliano Cidro/ Sudoeste)

A bomba-relógio, como conta Vasconcellos, foi armada em 1997, quando da aprovação do novo Código Brasileiro de Trânsito, que trouxe muitos avanços, e foi fruto de seis anos de muitos debates. Mas, segundo relata o autor de “Risco no trânsito, omissão e calamidade“, o então presidente Fernando Henrique Cardoso, após pressão da indústria, vetou o artigo que proibia motos de trafegar entre as faixas de rolamento. Em seguida vieram os incentivos fiscais.

Esses incentivos à indústria motociclística continuaram na década seguinte, já sob Lula. Em especial, com a crise financeira global de 2008, o governo desonerou fortemente a produção de vários itens duráveis, entre os quais motos, no final daquele ano. Foi só em 2012 que a alíquota de IPI sobre as motos, que tinha caído para 15%, voltou para 35% (e mesmo assim, não afetou a Zona Franca de Manaus, que concentra 90% da produção nacional).

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Como resultado, depois da queda da produção de 28,1% em 2009, a produção cresceu em 2010 e 2011, chegando ao patamar recorde pré-crise. Mas, depois, houve queda nos três anos seguintes. Apesar do sobe-e-desce dos anos Lula-Dilma, as ruas das cidades foram inundadas com as 20.164.800 motocicletas produzidas no período, segundo dados da Abraciclo, a associação do setor.

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As consequências dessa bomba-relógio não tardaram em explodir. Segundo dados compilados por Vasconcellos, foram nada menos que 2.058.504 acidentes com vítimas entre 2008 e 2015. No mesmo período, pediram indenização por invalidez decorrente de acidente com motocicletas 1.896.374 de pessoas, ou quase 1% da população (esses dois dados dão a letra da severidade dos acidentes). E outras 162.130 pessoas morreram (não é descabido assumir que a maioria dessas vítimas eram jovens).

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Um estudo do IPEA de 2015 apontou que, embora as motos fossem envolvidas em apenas 18,6% dos acidentes nas rodovias federais em 2014, os motociclistas representavam 27,9% do total de mortos em acidentes e 40,6% do total de feridos graves. Diz o estudo: “Os indicadores (…) referentes ao número de mortes a cada cem acidentes e o número de acidentes para cada acidente com morte ou ferido grave por modalidade de transporte também mostram a maior letalidade da motocicleta em relação aos demais modais. Enquanto nos automóveis a cada 8,3 acidentes ocorrem morte ou lesão grave, nas motocicletas esse valor é de 2,9”.

Segundo o IPEA, 44% das vítimas fatais em acidentes com motos eram da região Nordeste.
No total, os acidentes em rodovias custaram em torno de R$ 40 bilhões em 2014, segundo estimativa do instituto. Só em rodovias federais esse valor foi de R$ 12,3 bilhões. A maior parte (quase R$ 8 bilhões) são “custos associados a pessoas”, como despesas hospitalares, atendimento, tratamento de lesões, remoção de vítimas e perda de produção. Pois bem, desse total de custos associados a pessoas, 25,8% são relativos à modalidade motocicleta. Tanto a proporção de motocicletas no total o custo, quanto no total de mortes e no total de acidentes em rodovias federais aumentou entre 2007 e 2014, segundo o estudo. Dados do Ministério da Saúde mostram, além disso, que as internações de acidentes no trânsito no país aumentaram 58,8%, mas de motos o aumento foi de 113%, entre 2008 e 2013.

O quadro é alarmante. Mas pouco debatido.

Diante disso, o que deveria ser feito? Bom, a primeira medida, além de reconhecer o problema, é PARAR de incentivar o uso de motocicletas. De fato, o debate feito pelas autoridades políticas continua indo no sentido CONTRÁRIO e ignora largamente essa realidade, como mostram, por exemplo, as propostas de isentar o IPI de motocicletas para deficientes, para agentes de saúde (proposta foi rejeitada em 2014, mas reapresentada em 2016) e para mototaxis.
Certo, sabemos o que não fazer. Mas, o que fazer? Reduzir o limite de velocidade?

A redução de limite de velocidade vem trazendo resultados expressivos em várias cidades do país, como em São Paulo, como contamos aqui. Na capital paulista, apesar do aumento contínuo da frota circulante de veículos, o número de mortes vem caindo, em especial nos últimos dois anos: chegou à menor quantidade de fatalidades (992) da série histórica iniciada em 1979, o que representou um número 34,1% mais baixo que em 2005.

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Muitos fatores explicam essa redução, entre os quais o aumento da fiscalização e a expansão do programa de redução do limite de velocidade. Mas, quando observamos o comportamento das mortes de motocicletas, o quadro é menos animador. De fato, ao analisar a evolução anual do número de mortes em acidentes de trânsito em São Paulo segundo a classificação de usuário (pedestres, motoristas/passageiros, motociclistas e ciclistas), vemos uma grande discrepância nas tendências, nos últimos 11 anos.

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Entre 2005 e 2015, o número de mortes caiu 34,1%. Mas espere, há números positivos ainda mais impressionantes: a queda do número de mortes de ciclistas foi de 66,7%; de motoristas e passageiros foi de 46,1%, e de pedestres (ainda hoje as maiores vítimas no trânsito), 44%. Legal, mas qual a discrepância? Nesse mesmo período, o número de mortes de motociclistas AUMENTOU 7,2%. Como resultado, a porcentagem de motociclistas entre as vítimas fatais no trânsito, que antes representava 22,9% do total em 2005, passou de para 37,3%. Se nada for feito, dentro de poucos anos, os motociclistas serão as maiores vítimas fatais em acidentes de trânsito, tomando a liderança indesejada dos pedestres.

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Claro que em 11 anos, a frota de motos aumentou ainda mais que 7,2% (de fato, cresceu 120% no período). Assim, a taxa de mortes por 10 mil motos caiu (de 7,03 para 3,41), mas segue sendo, em termos absolutos, uma situação preocupante. Outro atenuante foi o fato de que houve redução no número de mortes de motociclistas entre 2014 e 2015, que passou de 440 para 370, queda de 15,9%, semelhante ao que aconteceu com o número de mortes de motoristas/passageiros no período (-16,9%).

Ou seja, os números sugerem que a redução de velocidade pode ter tido contribuição na redução no número de fatalidades, mas, pela dificuldade em fiscalizar e pela dimensão do problema, o impacto positivo tendeu a ser mais limitado que para os demais grupos. Tudo leva a crer que, dada a severidade do problema, outras medidas específicas são necessárias. Então, o que fazer?

A primeira coisa é superar de vez a discussão da redução de velocidade/”indústria da multa”, pois esse não é o debate que irá salvar mais vidas e fazer com que a cidade de São Paulo atinja sua meta de redução da taxa de mortes no trânsito para 6 por 100 mil habitantes até 2020 (atualmente é de 8,8).

A segunda coisa é aceitar que esse é um problema de saúde pública e colocá-lo como tal na agenda política da cidade. É só com um amplo debate, juntando o que há de melhor na produção academia, na sociedade civil e nos movimentos sociais é que se vai avançar, de maneira pactuada, para reverter o quadro. Esse blog, escrito por um não especialista, não tem a pretensão de dar as respostas.

Mas, na condição de um mero interessado no tema e palpiteiro, diria que uma terceira medida a ser feita seria reiniciar o debate sobre o veto à proibição de motos trafegarem entre as faixas de rolamento (algo defendido tanto pelo estudo do IPEA quanto por Vasconsellos). Isso seria uma pauta para os nobres parlamentares debaterem. Mas, como vimos, os interesses e a direção do debate no Congresso Nacional seguem na direção oposta à da segurança no trânsito. Só que, se a sociedade não colocar esse tema na agenda, ficaremos na mesma. A única saída é criar um consenso e uma pressão social para convencer os legisladores.

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Uma quarta medida poderia ser a de aumentar os requisitos para obter e manter habilitação. Por exemplo, aumentar a exigência do número de horas de aulas práticas e melhorar a qualidade dos cursos teóricos. Atualmente, 20 horas de aulas práticas já são considerados suficientes para um motociclista dirigir por aí, no Brasil. O Estado de Nova York, nos EUA, por exemplo, recomenda que essa carga horária seja pelo menos 50% maior: 30 horas, pelo menos. Aumento do período “probatório” poderia também ser uma medida a ser debatida, assim como exigir cursos regulares de direção defensiva e segurança no tráfego, digamos a cada três anos. Outros “desincentivos” poderiam passar por aumentar a alíquota ICMS sobre motos, atualmente 12% para até 250 cc (menos que os 18% de bicicletas) ou 25% para motos com mais de 250 cc.

Por fim, claro, motos são atrativas porque são mais rápidas que transporte público e são relativamente baratas. O “desincentivo” ao uso de motocicleta passa, portanto, pela melhoria do transporte público. Ter ônibus mais confortáveis, confiáveis e mais rápidos são fundamentais para reter os usuários do transporte coletivo e demovê-los da ideia de comprar uma moto em suaves prestações. Incentivo a modais mais sustentáveis e seguros que a moto, como a bicicleta, também é desejável.

Medidas são adotadas localmente nas cidades, como em São Paulo, que implantou um programa de redução de velocidade, introduziu fiscalização por radar móvel tipo pistola (o radar fixo é incapaz de fiscalizar motos) e estuda proibir motos de trafegar na pista expressa da marginal Pinheiros (em 2010, a Prefeitura vetou as motos na pista expressa da marginal Tietê, mas, pressionada, teve de recuar da proibição na Pinheiros em 2011). Elas ajudam, mas tem alcance limitado. A luta é árdua, e conta com a oposição dos próprios motociclistas.

Mas a principal dificuldade está no rebaixamento do debate público. Jornais e, agora, candidatos como João Dória, Celso Russomanno e Marta Suplicy prometem voltar aos limites de velocidade anteriores, mesmo sem mostrar com evidências que a redução não contribui de fato para a redução de mortes e sem apontar, também respaldado em fatos, quais as medidas vão tomar para dar mais segurança no trânsito e se terão resultados iguais ou mais eficientes que a redução de velocidade (e se são de fato excludentes). Mas, infelizmente, a questão da segurança no trânsito virou uma questão secundária, e perdeu espaço para o discurso da “indústria da multa”, que ignora a questão e pede menos fiscalização ao comportamento de risco no trânsito. Representa o retrocesso em vários sentidos. Precisamos avançar e não retroceder no debate sobre segurança no trânsito.

Precisamos falar sobre acidentes de moto.

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O mito da crise como explicação para a redução nas mortes no trânsito

A crise existe; a redução na letalidade no trânsito também. O problema foi ligar os pontos sem o apoio de evidências

Poucas coisas são melhores que reclamar de tudo. Nada está bom. Queremos que tudo mude. Desde que não tenhamos de mudar nossos próprios hábitos ou não sejamos afetados pela mudança. Essa é a lógica que impera na crítica às políticas de mobilidade que desafiam os interesses estabelecidos. Faixa de ônibus, ciclovia e até estação de metrô. Tudo vira motivo para reclamar e se mobilizar…contra. Mas poucas políticas têm motivado tanto ódio (e desinformação) dos paulistanos quanto o programa de redução de limite de velocidade máxima nas vias da cidade.

 

O programa não é invenção de Haddad. Está em sintonia com as políticas de segurança no trânsito nas maiores cidades do mundo, como Nova York, Boston, Toronto, Londres, Paris e Madrid. Em algumas dessas cidades, inclusive, resultados já começam a aparecer, como é o caso de Paris e Nova York. Ali também teve grande oposição tanto por parte da mídia quanto por parte de grupos de pressão.

São Paulo, como se sabe, também vem adotando essa política. E não é de agora: isso vem desde 2010, ainda quando Kassab era o prefeito. Claro que tanto a intensidade quanto extensão foi mais tímida do que nessa gestão. E a grita foi infinitamente menor.

Em 2013, a velocidade nos bairros seguiu sendo reduzida, assim como na região central  e a avenida Paulista. Quando prefeita, Marta Suplicy aumentou a velocidade de 60 km/h para 70 km/h. Aumentaram os atropelamentos e mortes. Kassab reduziu de volta para 60 km/h. E Haddad reduziu mais um pouco, para 50 km/h ainda em 2013. O programa foi implantado em toda a cidade, em 2015, em especial nas avenidas e, em pouco tempo, quase todas essas vias passaram a ter a velocidade máxima de 50 km/h em vez de 60 km/h. A redução de velocidade nas marginais foi o ponto de maior chiadeira (até hoje), a ponto de o Ministério Público e a OAB moverem processo contra a medida.

Pois bem: número de acidentes e mortes no trânsito diminuiu brutalmente. O número de mortes, que tinha aumentado 8,4% entre 2013 e 2014 (de 1.152 para 1.249), caiu 20,6% (foi para 992). Assim, a taxa de mortos no trânsito por 100 mil habitantes caiu de 10,26, em 2014, para 8,26. Em 2015  foram 257 pessoas mortas a menos que no ano anterior. Se houvesse o mesmo crescimento que em 2014, o número de vidas salvas chegaria a 361.

O número de feridos caiu de 27.369 para 23.268, queda de 15,2% entre 2014 e 2015. Foram 4.101 pessoas a menos. Pessoas como você e eu, que ocupariam leitos em hospitais, pessoas que poderiam sofrer sequelas permanentes, que demandariam tratamentos caros, cirurgias, próteses, órteses, fisioterapia… E que hoje estão levando suas vidas normalmente, sem saber que poderiam ter entrado para essa triste estatística.  Motivo para comemorar? Não tão rápido.

A grita veio logo em seguida. A enorme maioria, insensível à redução do número de mortos e feridos, urrou contra as multas e radares. Discurso alimentado pela mídia. Até o Ministério Público de São Paulo (sempre ele) moveu processo contra a “indústria da multa”.

Já outra crítica foi de atribuir a queda no número de mortos e feridos à crise. O argumento é que, dada a recessão econômica, menos pessoas andariam de carro e, automaticamente, isso se refletiria na redução no número de acidentes, de mortos e de feridos. Faz sentido. Como hipótese. O problema é que, apesar de ser apenas uma hipótese, o nexo causal é sempre aceito como fato, sem qualquer necessidade de demonstração empírica. E, tal como um mito, é repetido e repetido até virar verdade. Mas tem que provar, né? É aí que o Novas Cartas Persas entra.

 

Correlação entre atividade econômica e mortes no trânsito

Esse é o primeiro ponto que ninguém (ou quase ninguém) se deu ao trabalho de checar quando esse argumento era dado por um “especialista”: se a crise é o fator que explica a queda no número de mortes, seria de esperar que o número de mortes tivesse aumentado em momentos de prosperidade e caído em outros momentos de crise na história. Certo? Isto é, que tivesse uma correlação positiva entre número de mortes e atividade econômica: quanto maior o crescimento do PIB, maior o número de mortes no trânsito, e vice-versa. Disso resultaria um gráfico de linhas razoavelmente paralelas, ou pelo menos evoluindo mais ou menos no mesmo sentido.

Exceto que não só não há correlação positiva entre PIB e mortes no trânsito, como de fato essa correlação foi fortemente negativa nos últimos 10 anos. Ou seja, quanto mais o PIB crescia, o número de mortes no trânsito diminuía. E vice-versa.

Mortes vs PIB

Além da série histórica, podemos questionar esse argumento pegando anos “singulares” por seu desempenho muito negativo ou muito positivo em termos de crescimento do PIB. Por exemplo, o ano de 1990: um desastre (ainda maior que o de 2015), e queda de 4,3% no PIB. Pelo argumento economicista, seria esperado uma forte queda no número de mortes, maior até que a de 2015. Mas: houve uma leve alta, de 2,3%, de 2.652 para 2.715. Por outro lado, vejamos o que houve no ano do “pibão”: em 2010, houve uma alta de 7,6% no PIB. Aqui, ao contrário, o esperado seria um aumento vertiginoso no número de mortes no trânsito. Mas: houve uma leve queda, de 1,8%. E então?

Correlação entre desemprego e mortes no trânsito

O contra-argumento é que não é bem atividade econômica que se está falando. Na verdade, a crise que rebate no trânsito é do desemprego, diriam os apoiadores da tese “crise -> queda de mortes”. Aqui, então, seria esperado que, dado o aumento do desemprego, haveria uma queda do número de acidentes. Ou seja, agora, o esperado seria uma correlação negativa. Mas não foi isso que os dados apontaram. De fato, nos últimos dez anos, se verificou uma correlação positiva (e muito forte, se deixássemos 2015 de fora) entre as duas variáveis. Ou seja, quanto menos desemprego, menos mortes no trânsito e vice-versa. Exceto em 2015. Mas não dá para usar uma explicação em um ano e rejeitá-la nos demais períodos, não é mesmo?

Mortes vs desemprego 2

Alguns poderão objetar que o correto, para testar a validade da hipótese, seria verificar o comportamento da população ocupada e não do desemprego. Objeção que faria todo sentido. Afinal, o que importa não é quem está desempregado, mas como variou o número de pessoas efetivamente ocupadas, que saem de casa de carro e causam acidentes fatais. Então vamos testá-la.

Aqui, o que o contra-argumento busca mostrar é que quanto maior a população ocupada, maior também foi o número de mortes. Ou seja, uma correlação positiva. Mas, de novo, a correlação foi negativa e muito forte.

Mortes vs população ocupada

Outros municípios

Vários municípios do país apresentaram redução no número de mortes em acidentes de trânsito em 2015. Alguns deles implantaram em alguma medida o programa de redução de velocidade. Outros não. Até porque a redução de velocidade não é o único instrumento e não exclui outros (como aumento de fiscalização, por exemplo, igualmente odiado por muitos motoristas).

De todo modo, a crise está aí para todo mundo. O esperado seria uma redução drástica no número de acidentes por todo o país. Mas: não. Em São Paulo, por exemplo, entre 2014 e 2015 houve AUMENTO de 2% do número de acidentes nos municípios e rodovias do Estado, aí incluindo o município de São Paulo, onde houve REDUÇÃO de acidentes (ou seja, se excluirmos a capital da conta, esse aumento deve ter sido bem maior). A fonte é o insuspeito Governo do Estado de São Paulo, que, infelizmente, não tem a estatística desagregada por município relativa a 2014 e 2015 (tem só de 2015, e apenas de óbitos).

Acidentes com vítimas 2014-2015

Bom,  o Infosiga do Governo do Estado não tem dados anteriores. Mas já dá para comparar o começo de 2015 com o começo de 2016. Aí desagregando por município. O governo alardeou que houve uma redução de 11,4% no número de mortes no Estado de São Paulo em maio de 2016 comparado a maio de 2015. Ótimo. E parece reforçar a tese de que foi um fenômeno geral e que nada de especial aconteceu em São Paulo, onde o programa de redução de velocidade foi aplicado com mais intensidade. Mas o diabo está nos detalhes.

Ao ver o dado bruto (com dificuldade, porque o Infosiga não facilita nada a coisa), observamos que o dado de -11,4% se refere ao Estado como um todo e inclui o município. Certo. O negócio é que, ao desagregar e observar o comportamento no Estado (sem a capital) e o município de São Paulo, vemos que há uma diferença muito grande na intensidade da redução do número de mortes em uma localidade e na outra: ao excluir a capital, a redução de mortes em maio de 2016 cai de -11,4% para -5,8%, comparado a maio de 2015. E na capital, essa redução foi de 32,5%. Esse -11,4% é a média total. Mas, colocando os dados lado a lado, dá outra perspectiva do que teríamos apenas com um dado, agregado, como foi divulgado. O desempenho no período de janeiro a maio também foi melhor na capital do que no restante do estado:  -16,4% na redução de mortes contra -4,5% nos demais municípios e estradas do Estado.

Tabela - mortes Estado e capital

Frota circulante

Outros dados mais simples já bastariam para suspeitar da relação:
menos gente dirigindo -> menor acidentes; e menos gente dirigindo -> é por conta da crise e, logo: mais crise -> menos acidentes. Bastaria ver a evolução histórica do número de mortes em acidentes para entender.

A frota de veículos na cidade aumenta de maneira linear. Em 2005, eram 5,33 milhões de veículos. Em 2015, o número chegou a 8,12 milhões, alta de 52,3% no período. Não existe a informação sobre o número de veículos que efetivamente transitavam, mas já dá uma ideia que, com crise e tudo, houve um aumento do tamanho da frota circulante no tempo. Vamos usar nosso senso comum (já que não tem esse dado oficial) para responder a uma questão: será que havia mais veículos circulando na cidade em 1987 ou em 2015? Responda honestamente. Em 2015, não? Com crise e tudo. A cidade está maior, há muito mais gente com carro próprio, etc. Bom, em 1987, foram 2.981 mortes no trânsito, o maior registro da série histórica que começa em 1979.

Frota de veículos - SP

Em 2015, esse número foi 992, o mais baixo da série histórica. Pela lógica do argumento, o esperado seria que o número de mortes em acidentes deveria de ter aumentado. Mas diminuiu. E muito.

Mas sabe quando teve outra queda forte nas mortes? Em 1998: quando, no espaço de apenas um ano, o número de mortes passou de 2.042 para 1.558, ou queda de 23,7%, comparável à queda atual. O ano de 1998 foi ruim para a economia e para o emprego, é verdade. Mas não foi o pior. O pico de desemprego em São Paulo naquela década, segundo o DIEESE, foi em 1999 (19,3%). Mas, entre 1998 e 1999, não houve redução de mortes. De fato, houve um leve aumento.

Série histórica - mortes

Mas, então, o que explica? Uma hipótese mais factível: em setembro de 1997 entrou em vigor o novo Código Brasileiro de Trânsito, que instituiu regras mais duras, pontos na carteira, multas, etc. Ato contínuo, em 1998, o número de morte caiu. E, depois disso, não houve mais quedas (ou subidas) tão bruscas até 2015. O patamar de 1.683 (em 1999) jamais foi ultrapassado desde então, apesar da crise que tivemos em 2009. O código de 1997 vigora, em grande medida, até hoje.

Aliás, em 2008, entrou em vigor outra lei importante: a chamada “Lei Seca”, que instituía punições mais duras para que estivesse embriagado ao volante. Em 2009, surpresa, houve redução do número de mortes em acidentes de trânsito. Em dezembro de 2012, uma lei endureceu ainda mais a punição e impôs “tolerância zero” para o consumo de álcool para motoristas, muitas campanhas e blitze foram feitas em várias cidades e, surpresa de novo, em 2013 houve queda no número de mortes no trânsito. Isto é, não é só a redução de velocidade que ajuda nesses resultados: outras medidas, como maior fiscalização e mudança na legislação também podem trazer mudanças.

Recentemente, pré-candidatos à Prefeitura de São Paulo, como João Dória e Marta Suplicy, se colocaram contra a medida. De fato, Dória disse que aumentar a velocidade seria a primeira medida que faria. Seu slogan também vai nessa linha: “acelera SP”. Mas, apesar de toda a grita contra que vemos na mídia, a opinião inicial foi bem dividida: 53% dos paulistanos eram contra e 43% a favor, segundo pesquisa Ibope colhida entre 28 de agosto e 5 de setembro de 2015. No fim de outubro de 2015, o Datafolha indicava empate: 47% a 47%. Oito meses depois, o jogo virou (não é mesmo?): 51% são favoráveis e 46% são contra, apesar da avaliação negativa que a maioria tem do prefeito.

Depois de alguns meses de aplicação, as pessoas estão percebendo seus efeitos benéficos. Claro, à primeira vista, é desagradável andar mais devagar. Mas, com o tempo, não só as pessoas se acostumam, como passam a entender na prática aquilo que os estudos científicos provaram em teoria (e com provas empíricas).

 

Redução de velocidade e acidentes

Mas, se não é a crise, o que explica? Provavelmente, vários fatores. E um deles certamente é a redução de velocidade. E qual é a lógica?

Campo visual

Primeiramente, há uma correlação entre velocidade e acidentes. É uma questão neurológica (que não é minha área). Quanto mais rápido dirigimos, menos elementos nosso cérebro tem capacidade de perceber. Por isso, quanto mais devagar dirigimos, maior é nosso campo de visão. Claro que há um “trade-off”, isto é, duas prioridades que são em parte excludentes, mas que pode-se chegar num equilíbrio entre fluidez/rapidez e segurança. É possível determinar uma velocidade máxima que seja segura, mas em certos casos é preciso fazer uma escolha por um ou por outro, pela demanda por mais segurança e por mais velocidade.

 

Velocidade vs. tempo de reação e de frenagem

Não apenas a velocidade maior tende a reduzir nosso campo de visão e tempo de reação, mas ela exige do freio: quanto maior a velocidade, maior é a distância média percorrida até nosso pé acionar o freio e, depois, para o carro desacelerar até parar. Por exemplo, um carro, indo a 120 km/h precisa de 100 metros para parar, a partir do momento que surge o estímulo externo (digamos, uma pessoa correndo na via). Quando esse carro está indo a 90 km/h, esse espaço também cai, para 70 metros. E, a 50 km/h, esse espaço é, em média, de 28 metros.

 

Velocidade e letalidade

Além disso, existe uma questão que, mesmo para não especialistas, parece óbvio: quando mais rápido o carro está dirigindo, maior a força do impacto. Afinal, como temos que lembrar nas aulinhas de física: Força= massa x aceleração. E um carro é bem pesado. Por isso, quanto maior for a velocidade, maiores a chances de que o atropelamento seja fatal. É o que os pedestres-ativistas chamam de “Curva de Ashton”. Em Nova York, a agência de trânsito local, que também reduziu a velocidade em vias de 48 km/h para 40 km/h, estima que essa redução de 8 km/h reduz a chance de acidente fatal em 50%.

 

 

Arroz, velocidade máxima e velocidade média

Por fim, vale ressaltar que esses benefícios para a segurança no trânsito não se deram às custas de uma piora no trânsito. De fato, segundo um levantamento internacional realizado pela fabricante de GPSs TomTom, a “taxa de congestionamento” na cidade de São Paulo melhorou de 39% para 29%, no ranking das maiores cidades e, com isso, caiu 51 posições entre 2013 e 2015. O mesmo não aconteceu com outras cidades Brasileiras, como o Rio de Janeiro, que, apesar de terem melhorado um pouco (de 51% para 47%), não chegou nem próximo da redução de São Paulo, passando da vergonhosa 3ª posição para a 4ª. Salvador e Recife, que estavam no “top 10” em 2014, continuaram por lá, também com uma melhora discreta.

Aqui, entram alguns elementos para explicar: se a frota cresce, como é possível o trânsito melhorar? Bom, há algumas hipóteses: primeiro, houve uma grande expansão das faixas exclusivas de ônibus (aprovada por 92% dos paulistanos), com isso o ônibus se tornou mais rápido e um pouco mais previsível, assim, muitos optaram por se deslocar de ônibus no dia a dia. Outro fator: com menos acidentes, isso significa que há menos pistas interditadas e lentidão decorrente dessas batidas. Mas há um terceiro fator que foge um pouco do óbvio. A redução de velocidade máxima pode melhorar a velocidade média geral, ao aumentar a fluidez e mitigar o efeito dos estrangulamentos e do acelera-freia. Como assim? Bom, eu deixo a explicação para este videozinho de 6 minutos:

 

Enfim, as mortes por acidentes de trânsito são uma verdadeira epidemia no país. Segundo levantamento da OMS, somos o país com o trânsito mais violento da América do Sul, isto é, que mais tem mortes no trânsito por habitante. E a situação vem piorando: passamos de uma taxa de 19 mortes no trânsito por 100 mil habitantes para 23,4 mortes, entre 2009 e 2013. Em 2012, o número de mortes no país chegou a 60.752, superando, de longe, o número de homicídios dolosos naquele ano (50.108). Isso a despeito dos avanços de legislação nos anos recentes, já que outros fatores também atuam no sentido contrário. As motos, por exemplo, têm se tornado um veículo cada vez mais comum nas cidades grandes, médias e pequenas. Pelo seu preço e flexibilidade, tornou a opção de muita gente. O problema é que é um veículo que escapa facilmente da fiscalização e, não por acaso, o número de mortes de motociclistas se manteve razoavelmente constante nos últimos dez anos, em termos absolutos.

Mudar esse quadro é importante, lançar mão de medidas que têm respaldo técnico-acadêmico, mesmo que sejam antipáticas a princípio, é uma ação válida. E também melhorar a fiscalização. Mas, claro, é preciso de coragem para implementá-las. Outras cidades do país estão seguindo o exemplo de São Paulo, como Belo Horizonte, Porto AlegreSalvador  e Fortaleza. Os resultados, que já estão aparecendo, virão com ainda mais consistência em breve. Com crise ou sem crise.

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Em tabelinha, CFM e Globo distorcem informações sobre número de leitos do SUS

Levantamento que mostra queda no entre 2010 e 2015 não leva em conta desativação de manicômios e aumento no número de leitos de ambulatórios
Ontem, terça-feira, 17 de maio, foi Dia Internacional do Conselho Federal de Medicina na Mídia, em especial, na Globo. A informação bombástica: a queda brutal no número de leitos SUS, na ordem de 23.565, entre 2010 entre 2015. Mereceu nada menos do que 3:13 minutos no Jornal Nacional. Além de uma quase onipresença de representantes do impoluto CFM nos telejornais da GloboNews.

O levantamento foi feito pelo CFM está aqui. À primeira vista, é alarmante. Ainda mais quando o presidente da entidade coloca como principal responsável por esse descalabro problemas de “a alarmante escalada da corrupção” e o atual ministro da Saúde, cuja campanha foi financiada pesadamente por planos de saúde privados, atribui o problema a problemas de “gestão”.

O primeiro problema é de ordem jornalística: o “outro lado” da reportagem da Globo, ou seja, o ministério da Saúde, ficou de fora. E isso que o próprio ministro da Saúde falou à reportagem. Mas então como posso dizer que ficou de fora? Ora, a questão aqui é que o atual mandatário da pasta não tem nenhum interesse em (e capacidade de) contra-argumentar, já que o período da “denúncia” do CFM se restringe ao governo anterior (foi até dezembro de 2015). Então foi um “outro lado” maroto, pra inglês ver.

Para ouvir o contraditório, mesmo, só mesmo no pé das reportagens de jornais, onde a burocracia pode dar uma explicação, ou na TV Brasil, que, aliás, segue fazendo um jornalismo bem digno. Inclusive: recomendo. Pois aqui está o outro lado:

Mas antes de nos apressarmos às conclusões, vamos dar um passo atrás e examinar melhor o “problema”, isto é, os dados que o CFM apresentou e causou toda essa comoção. Quando se olha de perto, se vê que a conta que concluiu que havia 23.565 leitos a menos em 2015 do que em 2010 tem alguns furos.

O primeiro, é que há uma omissão importante: a especialidade que mais perdeu leitos foi exatamente a de psiquiatria, nada menos do que 10.803 leitos. E não foi por corrupção, má gestão nem falta de dinheiro. Foi por conta de uma mudança legal e de paradigma no cuidado desses pacientes, que veio com a Política Nacional de Saúde Mental, a partir do Decreto Presidencial nº 7.508 de 2011.

Isso significou a desativação de muitos leitos de internação no período e uma “reorganização do atendimento do que era feito antes nos hospitais para um modelo ambulatorial, baseado nos Caps (centros de atenção psicossocial). Em 2015, diz, havia 2328 centros no país, contra 424 em 2002”, segundo nota do Ministério da Saúde publicada na Folha . Ou seja, devido a essa mudança estrutural, teria sido mais honesto que o levantamento do CFM tivesse excluído da conta os leitos de psiquiatria.

Aliás, o CFM publicou dado semelhante em 2014, coincidentemente, bem na época das eleições, com a mesma omissão, ou melhor, inclusão indevida. O dado, aliás, municiou o então candidato da oposição (que agora é situação) Aécio Neves, que usou e abusou da informação distorcida durante a campanha eleitoral para a Presidência. Na oportunidade, o ministério da Saúde fez a mesma observação, de que 7 mil daqueles 14,7 mil leitos eram de psiquiatria, e que não deveriam entrar naquela conta pelos mesmos motivos de agora. Parece que não entenderam.

Mas voltemos a 2015. Pois bem, vamos excluir da conta, então, os leitos de psiquiatria. Ainda sobrariam 12.764 leitos de internação hospitalar a menos. É muita coisa! Como explicar? Má gestão? Corrupção?

Primeiro, cabe dizer que na mesma nota à imprensa, o Ministério da Saúde contesta o dado de que tenham leitos desativados e afirma, ao contrário, que no período houve aumento de 12,2 mil leitos e que o levantamento da CFM se refere a leitos da rede particular. Bom, essa afirmação vai ficar no ar, porque não foi possível apurar se é verdade ou não. Aliás, cabe essa crítica ao Ministério. É muito difícil o acesso à informação nos sites e plataformas do órgão. No site novo do CNES, onde deveria estar essa informação, é complicado localizar onde está (até agora não achei), e há vários links e botões com bugs etc. O site antigo era feio, mas pelo menos se encontrava o que se desejava (ainda que não fornecesse a informação ano a ano etc). Além disso, a nota à imprensa não está no site do Ministério. Enfim.

Mas, voltando aos 12.764 leitos a menos. A que se deve isso? Em 2014, o próprio Ministério da Saúde deu uma explicação mais convincente que essa de agora, a saber:

“A redução de leitos hospitalares e sua substituição pela atenção ambulatorial ou domiciliar é uma tendência mundial, particularmente em algumas áreas nas quais o avanço da medicina propiciou ou uma redução significativa do tempo de permanência hospitalar, como nas cirurgias realizadas por vídeo, ou que o tratamento seja realizado fora do ambiente hospitalar, em Hospitais-dia, ambulatórios ou em domicílio”

E essa mudança de atenção ambulatorial e domiciliar em detrimento da internação hospitalar não se deu apenas no Brasil, como também em países que estão na vanguarda das políticas de saúde pública gratuita e universal, como o Reino Unido, cujo número de leitos por 100 mil habitantes, entre 2003 e 2012, passou de 3,95 para 2,91 e o Canadá que, entre 2008 e 2010, viu essa taxa cair de 3,4 para 2,7.

E o mais curioso é que o próprio levantamento do CFM mostra tal tendência: ao contrário do que aconteceu com os leitos de internação hospitalar, o número leitos em ambulatórios aumentou em 11.333, no período entre 2010 e 2015, como se vê na parte de baixo da tabela:

leitossus1

Então, resumo da ópera:

– Levantamento aponta queda de 23.565 leitos de internação hospitalar

– Esse número inclui 10.801 psiquiátricos

– Houve aumento de 11.333 leitos ambulatoriais

Noves fora, saldo: -1.431

 

Aí já fica bem menos bombástico, não é mesmo? Isso representaria uma queda de 0,5% do estoque de leitos hospitalares de internação do SUS. E isso porque não estou considerando ainda um eventual aumento da atenção domiciliar (até porque onde achar esse dado?).

Isso posto, não significa que a Saúde do país esteja bem. Ao contrário. Precisa de mais investimento e um orçamento maior, além de melhoria nos mecanismos de controle. Mas esse debate é mais profundo e não pode começar a ser feito com base dados distorcidos e falsas premissas.

he-man

Então, amiguinhos, no episódio de hoje aprendemos que é preciso desconfiar sempre dos dados, das comparações, verificar se há “quebras de série” etc. e também avaliar a intenção dos atores: o CFM é o mesmo que se mobilizou contra a entrada de médicos estrangeiros no país e, assim como outras entidades de classe, tem um viés político-partidário bastante acentuado e, portanto, tem também intenções e interesses políticos. Não é um ator neutro, altruísta e imparcial.

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Impeachment ganha força, mas ainda está longe dos votos necessários

São 264 deputados a favor do impedimento contra 157 contra e 92 indefinidos, segundo levantamento do Placar do Impeachment do DataPersa

Placar v2 - 1

Estas últimas duas semanas foram intensas na movimentação do Placar do Impeachment. Deputados indefinidos saindo do muro, contrários ficando indefinidos, favoráveis virando contrários – entre outras movimentações. Hoje, 264 deputados já se declaram publicamente favoráveis ao impeachment da presidente Dilma. Por outro lado, 157 estão inclinados a votar contra o impeachment, enquanto outros 96 parlamentares não decidiram o voto (ou pelo menos não fizeram qualquer indicação pública).

Gráfico geral - 2

O levantamento foi uma atualização da apuração feita há duas semanas e usou de semelhante método (limitado, imperfeito etc.). De lá para cá, o placar mudou bastante. Ainda que tenha havido outras “movimentações”, no frigir dos ovos, 29 parlamentares saíram do estado “indefinido” e tomaram posição. A grande maioria desses ex-indefinidos decidiu-se pelo impeachment: nada menos do que 22 novos adeptos à saída da presidente, contra 7 que passaram a ser contrários. Isso significa que, se há duas semanas a oposição precisava de 100 votos, hoje ela precisa de 78. Por outro lado, o governo, que precisava de 22 votos para garantir que a oposição fosse derrotada, hoje precisa de 15 apoios. Mas é bom frisar: quem PRECISA de votos é a oposição. O governo PODE se salvar com menos de 172 votos, mas, com esse número, COM CERTEZA se salva.

O sinal da movimentação foi claro: houve um avanço do impeachment. No entanto, o jogo segue aberto, como há duas semanas. Se fosse um jogo de futebol, o lado do impeachment estaria jogando melhor. Mas o lado contrário joga pelo empate, e ainda não saiu gol na partida.

O interessante aqui é notar quem são esses 29 que se definiram (não os nomes, pois esse é o resultado “líquido” das movimentações). A primeira coisa que chama a atenção é que 20 desses 29 são parlamentares do Sul ou do Sudeste. Antes, as duas regiões representavam na Câmara 59 dos 121 indefinidos. Agora representam 39 de 92, isto é, eram 48,7% dos indefinidos e hoje são 42,6%. Essencialmente, são esses os deputados que deixaram a indefinição (ou até mesmo a contrariedade) e se declararam publicamente em favor do impeachment: o crescimento do número de deputados sulistas e sudestinos a favor do impedimento foi de 21 integrantes – praticamente a variação total, isto é, a movimentação pró-impeachment das demais regiões foi nula, na somatória.

Tabela regiões - 5

Essa concentração regional da movimentação no Sul e no Sudeste é boa notícia para o governo. Isso porque, como vimos há duas semanas, a maior parte dos parlamentares contra o impeachment vem da região Nordeste, que agora tem quase o mesmo número absoluto de parlamentares indefinidos que o Sudeste (29, contra 32 do Sudeste),  e passaram a representar quase um terço dos indecisos (há duas semanas, eram pouco mais de um quarto). É no Nordeste que Dilma tem mais apoio popular e de governadores. Isso pode indicar que a intensidade da mudança pró-impeachment pode perder força nos próximos dias, porque o voto “fácil” já teria sido conquistado. Mas, claro, há outras determinantes que podem influenciar o voto.

Uma dessas determinantes, claro, é a filiação partidária. Vale observar que, após a apuração, 20 parlamentares trocaram de partido, antes de fechar a janela do troca-troca partidário (no total, nada menos que 83 deputados trocaram de legenda) e que houve também secretários municipais e estaduais, além do ex-ministro dos Esportes George Hilton, que reassumiram a cadeira da qual eram titulares. Isso causa um ruído para saber exatamente como a movimentação partidária ocorreu.

 

Gráfico contra e a favor - 3

Observa-se no gráfico abaixo que as maiores variações em favor do impeachment, seja por aumento da bancada ou por mudança de posicionamento, aconteceu no PMDB (+5), DEM (+4), PP (+4), PSDB (+3) e PTN (+3). Somados, estes quatro partidos representaram uma variação bruta de 16 deputados. Do lado pró-impeachment, as maiores variações aconteceram no PDT , PP, PROS e PTN, com mais 2 deputados a mais a favor. Somados, portanto, a variação bruta na qual esses quatro partidos contribuíram soma 8 parlamentares. Mas, como houve perdas (inclusive do PT, cuja bancada foi reduzida em dois deputados), o saldo “líquido” foi de 4.

Já entre os indecisos, observou-se que o PTN foi o partido em que o número mais caiu (-5), ao lado do PSC (-5), seguidos pelo PP (-3). Porém, vale fazer a ressalva que a bancada desse partido perdeu 6 deputados entre uma apuração e outra, enquanto o PP ganhou 3.

A má notícia para o governo é que o partido com mais indecisos continua sendo o PMDB, que anunciou recentemente o “desembarque” do governo, com 20. A boa notícia é que a decisão do desembarque não comoveu os parlamentares indecisos, que antes do desembarque eram 21. O partido de Eduardo Cunha aumentou sua bancada no período entre apurações em 5 deputados.

Outros partidos que concentram grande número de indecisos são PP (14), PRB (12), PR (11), PSB (10), PDT (8) e PTB (5), todos da base do governo, à exceção do PRB que recentemente decidiu adotar posição “independente” do governo e já não ocupa mais chefia de ministérios. Os cinco partidos citados que ocupam chefia de ministério no governo respondem por 48 dos 96 indecisos, isto é, exatamente metade desse grupo. Vale lembrar que, apesar do “desembarque” o PMDB segue ocupando SEIS ministérios. É a volta dos que não foram, o desembarcar embarcado.

Gráfico indecisos - 4

O DataPersa também fez um levantamento, digamos, peculiar. A votação do impeachment será com voto aberto, feito da tribuna, em viva voz. Acontece que há, ainda muitos indecisos e muitos que estão dispostos a vender a consciência para estar do lado vencedor. Mas isso só será sabido no momento da votação. Muitos que entraram “decididos” podem mudar de ideia DURANTE A VOTAÇÃO e se bandear para o lado que tem mais chances de vencer. Por isso, fizemos um levantamento em ordem alfabética com os 130 primeiros a votar. O resultado foi muito parecido com os 50 primeiros (possíveis) votantes. Aqui, o resultado pode animar aqueles contrários ao impeachment: 21 votos a favor, 20 contra e 9 indefinidos.

Tabela 50 primeiros - 6

Outro aspecto do perfil dos deputados é revelado pelo trabalho da ONG Transparência Brasil, no projeto  Excelências, que faz levantamento de “processo em que algum parlamentar é réu ou foi punido (…) rejeição de contas eleitorais, inscrições na dívida ativa previdenciária e na lista de autuados por exploração do trabalho escravo”. Ao todo, são 302 deputados que estão nessa lista.

Cruzando ambas os dados, temos que, dos 302 com problemas na Justiça, 155 parlamentares devem votar pelo impeachment, 99 contra e 48 estão indefinidos.

Tabela jantot, stf, TBr - 7

O Placar do Impeachment deve mudar muito até o dia da votação, não só por conta da definição de posicionamento dos indefinidos, das negociatas de ambos os lados. Além disso, tem outras variáveis que não são captadas pelo placar: ministros e secretários estaduais ou municipais podem assumir mandatos de deputado; muitos podem simplesmente deixar de votar; e, claro, muitos podem mudar de posição. Esse é o placar “de momento”, até o dia 3/4, a partir das informações que estavam disponíveis publicamente.

Vamos ver as cenas dos próximos capítulos.

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